Ana Pamela Suárez, la especialista argentina que participa de la investigación del accidente aéreo en el que murió Emiliano Sala. Integra la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, está en Londres y conversó con Clarín.
A horas de que la AAIB, la agencia británica de investigaciones de accidentes aéreos, diera a conocer el informe preliminar sobre el accidente del Piper Malibú que trasladaba a Emiliano Sala desde Francia hacia Gales, comenzaron a circular nuevos detalles del evento que le costó la vida al futbolista. Los esfuerzos para esclarecer qué sucedió con el delantero que acababa de ser fichado por el Cardiff City continúan. Y con una argentina como protagonista. Se trata de Ana Pamela Suárez, quien integra la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil en nuestro país y está en Londres junto con colegas británicos y norteamericanos. Y con ella habló Clarín.
-Con el informe preliminar que se conoció este lunes, de la AAIB, ¿se puede establecer saber qué pasó en ese accidente?
-En realidad, como dice el informe, es un preliminar. Todavía en esta instancia, la AAIB , que es el organismo que está a cargo de la investigación, no sabe qué pasó. Lo que sí se puede ver es mucha información importante y saber cómo se produjo el suceso, desde el punto de vista de la parte operativa, aunque no la causa efectiva del suceso.
-¿Es decir que se sabe que el avión cayó, que dio vueltas a la derecha, a la izquierda, que subió a 5 mil pies, bajó a 4 mil y después llegó a 2700, pero nadie sabe aún por qué?
-Exactamente. En esta instancia todavía no se puede saber qué es lo que pasó. Lo que se hace en la primer etapa -que es ésta, la que está haciendo el organismo de investigación-, es identificar toda la información de la operación y de la parte técnica. En el informe se ve el detalle de cómo estaba el mantenimiento del avión, qué tipo de regulaciones estaban vigentes respecto de la licencia del piloto, etcétera. Los puntos del radar, que sí es información fáctica real, la altura. La trayectoria del vuelo hasta el momento del suceso. Toda la información que a los investigadores les sirve para determinar después lo que va a ser el análisis. Es la información fáctica.
-Hay un dato importante que es la licencia del avión, y que se trataba de un piloto con una licencia privada en lugar de una comercial. Y también el establecer que esa licencia privada, en un país como Gran Bretaña o en la Unión Europea, puede operar si el pasajero se hace cargo en parte de los gastos junto con el piloto, ¿no?
-Sí, el informe de hecho hace muchísimo hincapié respecto de la regulación de la matrícula, que en este caso es “November”. Quiere decir que depende de Estados Unidos. Se trata de una aeronave que tiene matrícula estadounidense y se rige con la normativa de la FAA (Federal Aviation Administration). Por lo tanto, las licencias para poder pilotear una nave de esta naturaleza requieren también de la convalidación en este caso de la FAA. Hasta ahora lo que se ha podido chequear es que el piloto tiene una licencia privada y que efectivamente hay un requerimiento de gastos compartidos. ¿Qué quiere decir esto? Que en la Unión Europea se permite trasladar un pasajero sin tener una licencia comercial dentro del marco de lo que se llama lazos compartidos. Cuando vos convalidás con la FAA, quien rige la licencia de este piloto, porque está piloteando una nave estadounidense, también existe esa posibilidad con algunas variantes: es decir que tiene que tener un objetivo claro, y también que tiene que tener una proporcionalidad. En el análisis todavía no se identificó en qué rango se estaban realizando estos supuestos gastos compartidos, que en principio se estaban llevando a cabo ahí.
-¿Es decir que no se sabe exactamente quién y cuánto y cómo pagaron este viaje?
-Exactamente. Para que el viaje esté convalidado respecto de si es un gasto compartido, debería tener proporcionalidad el gasto. Es decir, si son dos personas: 50% debería haber pagado el piloto y 50%, el pasajero. Y el propósito del viaje tendría que haber sido además del traslado, algún propósito común. En algunos casos, por ejemplo, el propósito es acumular horas para hacer capacitación, algún tipo de cuestión de esa naturaleza. El informe no lo precisa porque ese tema todavía no se investigó.
-Lo que sí se ve es que en ningún lado se nombra a Willie Mckay, que era uno de los intermediarios en la transferencia de Emiliano Sala y quien admitió haber pagado el viaje. Entonces, estaríamos frente a una operación comercial ilegal.
-Claro. Eso va a estar dentro del rango del análisis que se va a pensar después, cuando esté toda la información. Determinar si hubo un pago o si no está dentro de esta excepción de gastos compartidos para que ese vuelo se haya determinado como vuelo comercial. En ese caso, la licencia del piloto no era comercial y la aeronave todavía no se determinó si tenía habilitación comercial.
-Con las características actuales y con la experiencia de ustedes, ¿por qué presumen que cayó el avión?
-Sería bastante irresponsable asegurarlo porque estamos dentro del marco de la investigación, no podemos hablar de hipótesis. Incluso mantenemos un convenio de confidencialidad respecto de las hipótesis que se están trabajando. Obviamente, no va a ser fácil determinar la causa exacta. Se han tomado muchísimas imágenes de la aeronave, para determinar cómo estaban el resto de las partes, de manera de poder ver si había alguna situación técnica que pueda generar el desenlace. Descartado esto, obviamente se ven las condiciones operativas. Había una situación meteorológica, situaciones operativas en un vuelo nocturno que también son bastante difíciles de determinar. Pero creo que es a lo que más se va a estar observando.
-¿Y por qué no se encuentra al piloto? ¿ Por qué no estaba en la cabina?.¿ Es porque el avión estaba completamente destruido? Generalmente el piloto está detrás de los comandos, en un caso como ese, más que nunca…
-No siempre. La aeronave tenía daños graves, incluso van a ver en el informe, hay algunas imágenes… El motor estaba desprendido de la cabina, hay aperturas de las ventanillas, puede haber salido expulsado. O sea, la realidad es que no se identificó hasta ahora ni siquiera ninguna posibilidad. Incluso hay partes de la aeronave que todavía no se hallaron.
-¿Por ejemplo?
-Hay una parte del estabilizador vertical, el plano de cola que todavía no se encontró… Y una sección externa de la parte de las alas, que tampoco se encontró. La aeronave queda dividida en tres, y esas tres partes están unidas por los cables que tiene la aeronave. Si bien tiene muchos restos, no es que queda totalmente esparcida. Pero también hay partes que no se han encontrado. El motor quedó afuera de la aeronave. El motor en este tipo de aeronave está al frente.
-Pero también todos estos detalles de lo que hablan es de un choque brutal contra el agua, ¿no?
-Sí, en realidad todavía no se ha especificado la mecánica del impacto. Esa es una de las cuestiones que se están analizando. De qué manera ingresó al agua. Respecto del a última parte de la trayectoria del vuelo, donde hay incluso una caída 7 mil pies por minuto. O sea estábamos hablando de una pérdida importante.
-¿Cuál es el rol de la junta argentina en esta investigación? ¿Lo pidieron ustedes, lo pidió la familia, es habitual que ustedes participen en este tipo de investigaciones cuando hay una víctima argentina?
-Sí, por protocolo internacional, cada vez que un ciudadano argentino tiene un accidente aéreo, nosotros podemos ser parte de la investigación, de acuerdo a lo que uno determine. Pero en realidad estamos informados desde el minuto cero por la autoridad. En este caso por la AAIB. Nosotros también tenemos la obligación de informar a la familia.
Fuente y foto: www.clarin.com – diariocañada.com
